Esta semana li mais uma notícia que não me espantou, mas devia ter espantado. No jornal Público, o título era “IP sem datas a modernização da Linha do Douro”, informando depois que “Para um investimento que no Ferrovia 2020 deveria estar concluído em 2019 a IP só se compromete com estudos e declaração de impacte ambiental terminados em 2027.”
O caso concreto é muito preocupante, são demasiados anos à espera para serem apenas anunciados atrasos sucessivos. Mas a relevância da notícia, para mim, é outra. É que ela representa um retrato muito claro da política de mobilidade dos últimos anos, em particular da ferrovia: atrasos.
O Programa Ferrovia 2020 foi apresentado em 2016. Os objetivos pareciam claros, a rota estava traçada: aumentar a competitividade do transporte ferroviário, melhorar as ligações internacionais, criar condições para a interoperabilidade ferroviária. Ligar o país, aumentar a oferta de transporte ferroviário.
O plano era ambicioso. Tão ambicioso que, mais recentemente, viemos a saber (palavras do vice-presidente da Infraestruturas de Portugal) que a calendarização “ambiciosa” proposta nunca seria cumprida, era impossível.
Em entrevista ao Público, Carlos Fernandes falava de um “calendário de execução totalmente desajustado”, tendo acrescentado que “no dia seguinte à apresentação daquele calendário, alguns dos projectos já estavam quatro anos atrasados. Não era possível fazer aquilo”.
Desde o seu anúncio que as notícias mais recorrentes foram sempre as mesmas: atrasos e baixíssima percentagem de execução do programa. Em 2022, nem metade do investimento estava feito.
O caso da Linha do Douro é sintomático da forma como se tem tratado a ferrovia em Portugal. Continuamos a ter capitais de distrito sem uma estação de comboio. O interior do país viu, ao longo de décadas, serem fechadas linhas para nunca mais reabrirem. Obras de requalificação foram sendo adiadas. Falta material circulante em algumas zonas do país para fazer face à procura. Viajar de comboio é, hoje, menos atrativo do que utilizar o automóvel.
Ou seja, continuamos a ter um retrato do que não queremos para o país. Se sabemos que a ferrovia é chave para a ligar o país, aumentar a mobilidade das populações, incrementar a qualidade de vida e, claro, para descarbonizar e combater as alterações climáticas, então devemos dar-lhe prioridade.
Não basta batermos com a mão no peito constantemente pela ferrovia e declarar amor a uma causa quando a realidade demonstra o contrário. A realidade é que as populações de várias regiões do país continuam sem ter acesso à ferrovia e tão cedo não a terão. A realidade é que nas regiões onde há ferrovia, as dificuldades são imensas porque a oferta não corresponde à procura. A realidade é que os preços altíssimos em viagens de longo curso desincentiva a utilização do comboio. A realidade é que a inexistência de intermodalidade e de integração tarifária ainda representa um custo elevado para muitas pessoas (mesmo com os avanços conseguidos nas áreas metropolitanas em particular).
É por propostas que respondam a esta realidade que nos batemos. No passado, no presente e no futuro. Não nos enganamos sobre isso. Nem tão pouco nos deixamos levar por declarações de amor que acabam sem fundamento prático.
Uma política ferroviária que seja prioritária, que ligue todos os distritos do país, que aumente a oferta, que promova a intermodalidade e a integração tarifária é a proposta do Bloco de Esquerda. Pelo ambiente, pela mobilidade, pelo rendimento das famílias.
Artigo esquerda.net
Dirigente do Bloco de Esquerda. Licenciada em Ciências Políticas e Relações Internacionais e mestranda em Ciências Políticas
